充電制御とアイドリングストップ

  • j103のイメージ
  • j103
  • 2017年01月08日 13時43分

まずこいつを見て欲しい。






長らくお待たせした充電制御ネタでございます……え?待ってない?そんな節操な……(;ω;)
声が入ってしまったのは仕様です。お許しを。恥ずかしいので音声OFFでお願いします。

ええ、この間、動画を保存していたmicroSDがお亡くなりになられまして……
お陰で動画探すの苦労しましたよ……Dropboxで常時同期させてなかったらこのクソ忙しい中……




はい本題に移ります(´◉◞౪◟◉`)
メチャクチャ長いので注意(´◉◞౪◟◉`)
異論は大いに認める(´◉◞౪◟◉`)



近年では最早常識となっている充電制御車。

今までの車と同じ感覚でアーシングしたり、社外電装品を直接アースさせたり……
これらの作業、充電制御車の仕組みを知らないで施工すると、バッテリーと発電機の劣化を早めるだけの行為で、
実は車に対して『何も』貢献しない……むしろ害になる可能性すらあります。

今回は充電制御車の情報をカーオーディオプロのメンバー皆さん、そしてここを覗き見している方々含めてザザッと知って頂き、
この機能と上手な過ごし方を考えて頂こうと思います。



まず初めに、ダイナモの基本的な話です。

ダイナモはエンジン回転数に比例し発電量が増えるようになっています。
優に14Vを遙かに越える電力も供給可能ですが、過電圧はECUを含めた電装品、そして配線まで破壊してしまうため、
ダイナモ内のレギュレーターで13~14V一定になるように制御されています……あれ?14V発生した……よな……
まあいいや、ここまではいいですね?


しかし、電流制御車とアイドリングストップ車(以下IS車)は少し話が違います。
以下より、N社の車で説明していきます。というか他のメーカーはわからんww


電流制御車とIS車は、前述した制御の前にちょっとめんどくさいことをします。
N車とM車でいう、バッテリーのマイナス端子付近にあるあのコネクターーはい、全ての元凶電流センサです。
メーカーによってプラス側にある車もあるらしいのですが、全てマイナス側に付いている前提でお話していきます。

この皆さんに疎まれて悲しい思いをしている電流センサ、こいつで総電流値を拾い車両コンピューターに入力、
走行状態や電装品の使用状況等に応じた電圧をダイナモに発生させるように命令します。
一番最初に載せたYouTubeの動画はその挙動を測定したものです。


ちなみに電流制御中はダイナモの負荷が無くなるので、エンジンの力が完全解放された状態になります。
これ最近の車の加速が良い要因の一つでもあったりします。どうや!意外と充電制御スゴいんやで!



しかし、この充電制御はカーオーディオをやる人には問題があります。


電流センサはバッテリーマイナス端子に繋がる配線をクランプさせて見ているのですが、
バッテリーマイナス端子に繋がる配線は『一本』しかありません。
このまま何も知らずに社外電装品をバッテリーへ直にアースを落としてしまうと、社外電装品はセンサを介さないでバッテリーへ帰還してしまいます。

つまり、電流センサは実際の車両総電流値よりも低いまま車を制御しちゃうわけですね(V=IRより)。

オーディオ機器でかなり高い電流値になっているはずなのに、センサは純正の電気系しか拾わないため、電流値の不一致が発生します。
そうなるとバッテリーの充電タイミングが車両全体で見るとかなり遅いことになり、より深い電圧から発電されるのでダイナモにも負担が掛かります。
大電力の機器を入れるとさらに顕著で、センサの電流値と車両全体の電流値のギャップがさらに大きくなります。
最悪の場合はバッテリー上がったよ~アイストから復帰しないよ~ってことに……
JAFも呼ばないといけないしバッテリーも交換しないといけないし、助手席の女の子はもうプンスカ状態だし、もう踏んだり蹴ったりですねぇ……



じゃあオーディオのアース強化はどないするん?そんなんよりもっと電気発生せんの?ってわけですが…

電流センサが異常を拾うと、コンピューター側が電流を検知できなくなり、フェイルセーフに移行、
ダイナモ側のレギュレーターに依存した電圧である約14Vを発生させる制御になります。

常時14Vが欲しいなら、これを逆手に取ればいいのです。
そう、邪魔くせえ電流センサのコネクタをブッチ抜いてしまえ!
電流制御キャンセルや!とっても簡単!アーシングも出来るし電気も確保出来た!やったねたえちゃん!
N車とM車はマイナス端子付近にあるので、エンジンルームを開ければすぐわかりますよー。他社は知らん!


だがちょっと待って欲しい。
当然、動作保証は出来ませんし、自分もあまりオススメしません。


電流制御車のダイナモは、今までより更に高度な動作を要求されています。
電流値に応じた発電のON/OFF機能ですね。
これを切り替えているのは電子的か機械的なのか把握していませんが、ダイナモ内の部品が増えているのは確かです。
機構が増えることは耐久性が落ちることとほぼ同義なので、そこに想定外の動作を要求するのは確実にリスクが伴うでしょう。
2~3年では症状が出なくても、10年という長いスパンで見れば、差は出てくるかもね。


さらに、近年のIS車はスタータージェネレーターを採用しているものがあります。

スタータージェネレーターとは、ダイナモで発電だけでなく、エンジンの始動、再始動まで任せるものなのですが……
ただでさえ精密制御も要求されてるのに、始動時の大電流と高トルクまで担っています。
既にダイナモには今までの比じゃないくらいに負担がかかっていることがお分かり頂けるかと。
前述した説明で、内部レギュレーターも頭が良くなっているし、よりデリケートになっているのが想像出来ます。
ここに常時14V発電が加わると……「こいつメッチャがんばってるやん!!」

この電流制御キャンセル、制御が複雑化したダイナモに確実に負担をかけるということは覚えておいて貰いたいです。
しかもメーター内にこそ出ないけども、正真正銘のフェイルセーフ状態の動作です。
ディーラーの診断機で見ればしっかり「異常」として真っ赤な枠で表示されます。
電流制御はダイナモの負荷を軽減し、少しでもロングライフ化を図る意味もあると推測している自分には手放しに推奨は出来ません。

……が、音を極限まで追求していくならば、十分にリスクを払う価値があるのもまた事実。
もしやるならば、メリットとリスクを理解した上で使って頂きたいと思います。
知らないで行うのと承知の上で行うのでは意味が全く違ってきます。

あと、もしやるなら、ダイナモの負担を少しでも減らすためにバッテリーはしっっっかり管理してあげて下さいね。
多分これ超重要です。



さて、ここで自分が推奨するのは、電流制御を生かした使い方です。
制御を生かすのですから、すみませんが常時14Vは諦めて下さい(´◉◞౪◟◉`)

車内電装品のボディアースポイントはほぼ決まっています。
車によって場所は違いますが…例えば、助手席下のフロアマットとカーペットを捲った辺りとか、
そこに純正電装品のアース線と思わしき黒線が何本もあったり……
フロアのデッドニングをしたことがある方は見たことがあるかもしれません。


ここです、オーディオ機器のアースポイント。


充電制御を殺さず、かつ最小限のリスクでアース強化を図るなら、恐らくここが良いかと思います。
というか、IS車に限らず、全ての車において純正アースポイントはオススメです。
配線を無理矢理張ったり這わせたりしない限り、事故って車がグッチャグチャになっても電気火災等のリスクが最小限に抑えられます。

ここからは想像に過ぎませんが、このアースポイントは僅かな電位差で発生するノイズを無くすため、計算された場所なのだと思います。
実際、純正の後付け電装品の取付要領書には、アースポイントの場所もキッチリ決められているものがあります。
ちなみに、他店舗の方が取り付けたETCやドラレコ等で、作動しないやら干渉するやら、という事例があったようです。
それアースポイントを説明書通りに付けていませんから!残念!(原因それだけではなかったようです……)
これを基準にしていけば、恐らくオルタノイズも乗らないんじゃないかなあ……想像ですが。

かく言う自分のデッキのアースはテキトーです!這わせるの疲れるから!すみませんこれじゃあ説得力ゼロですね!!

まあ自分はまだアンプ導入したことすらないペーペーもいいところのカーオーディオ人間なので、
是非とも誰か試していただければな~、と神々にぶん投げときます。

単純にアースを強化するなら、電流センサを通っているメインアース線をギリッギリまで太くするのもアリかと。
手間はそれなりに掛かりますが、これもほぼリスクゼロです。
欲張って太くしすぎてセンサが通らない!なんてことがないように、センサの径はよく確認しましょう。
応用すれば限りなくバッ直に近いアーシングも可能です。
みんカラでも行っている方が居たようなので、興味があったら探してみて下さい。


以上、自分が考えた、リスクを排するアプローチです。
純正を最大限に生かす方法を考えるという、自分なりの車弄りの源流でもあります。
まあ単に壊す勇気が無いってのもありますが……



色々と関係ない話とかもありましたが、いかがでしたか。
車両のセンサ類は必要だから付いているということをお忘れにならないよう……
そして、この機能とどう付き合っていくかは貴方次第でございます。

これからも様々な知識を取り入れ、様々なカーオーディオネタを模索して頂ければ幸いです。




だが初期のアイドリングストップ車、テメーはダメだ。


※画像はC26の自己診断と新車解説書の一部です


※※※※※


2017.1/9追記

重要な事を言い忘れていましたので付け加え。

電流センサは一度コネクタを外してしまうと診断機で異常コードを消去しない限りフェイルセーフから復帰しません。
つまりコネクタを付けなおしても電流制御がキャンセルされたままになります。
また、バッテリーをオンビートで……エンジンを掛けたまま交換してもこのコードは拾います。

更に更に、N車のIS車は正しい手順でバッテリーを交換しても、『電流積算値のリセット』を行わないと、
アイドリングストップが全く効かなくなることがよくあります。

この上記二点の作業は確実に金取られると思って下さい。
専用の診断機を通すのですから当然ですね。

まあ、あまり大きな声では言えないけど、よくモノ買ってくれたりする常連さんとかには……( ◠‿◠ )
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コメント4件

ナンタクのイメージナンタク
2017年01月09日 07時28分
j103さん
待ってましたよ。
詳しいかつ分かりやすい説明ありがとうございます。
アースはまだ手付かずでしたので、
近々できたらいいなぁ。
先ずはセンサーに通る太いヤツで、試してみますよ。
ありがとうございました。

j103のイメージj103
2017年01月09日 14時03分
遅くなって大変申し訳ないです……
実際やろうとするとちょっと面倒くさいかもしれません。
メインアース線は確かCVTまで繋がってたので、本気でやるなら左Fタイヤを外す必要があると思います。

あと一応C25の大まかな制御も取っておいたので参考にどうぞ。
ヤバくなったら消しますww

それでは頑張って!

j103の添付画像
NC30のイメージNC30
2017年01月10日 20時43分
j103さん
あけおめ!それとひさしぶり!
D車も同じような制御してますわ。
マイナス端子のセンサーを通さずにアーシングするとバッテリーが弱ってきてセンサーの中を通すとセルが元気に仕事をする。
充電制御はめんどくさっ。
j103のイメージj103
2017年01月11日 16時48分
あけおめです!
全て燃費やら排気ガスやら言い過ぎるせいだ!走ればええやん走れば!
hideのイメージhide
2017年01月11日 21時09分
長文おつかれです。

皆の食いつきが悪いが・・・

自分の場合、アンプ2台は直近のボディアースしてる。

j103のイメージj103
2017年01月11日 23時11分
ありがとうございます。労力の割に反応が少なかったので少しショックだったりしますw
自分もほぼ同じですね。自分の場合は全く考えてませんけど……
ユリノキのイメージユリノキ
2017年01月12日 22時31分
単純に見れて無かっただけだったり。
スマヌ!デスマ中につきスマヌ!

僕も充電制御車ならそうするという解が一致してたので、考え方は合ってたんだなぁと。

オルタプーリーを大型化して回転数稼いで電力確保とか言う逃げ道だと、診断機でエラー出るんだろうか?
j103のイメージj103
2017年01月15日 00時39分
コメントありがとうございまっす。

実際正解でしたからねwとりあえず覗き見してる人達も居そうなので、詳しく載せといて悪いことは無いかな、と思いまして。

プーリー大型化は…ダイナモの回転数が下がるから充電が間に合わなくなって逆効果ですかね。
もしやるならプーリー小型化で回転数を増やすのがいいと思います…が、
コンピューター側がバッテリー関連で拾ってるものは確か…
「バッテリー温度」「オルタネーターデューティー」「充電電流」「バッテリー電圧」「オルタネーター発電電圧」「エンジン再始動回数」
もう少しあった気がするけど、充電電流と発電電圧も拾ってるので、
プーリーの径が変わった時点でダイナモのデューティー比から予想される発生電圧との不一致で自己診断を拾う可能性があります。
そもそも電圧降下中は発電していない可能性すらあるので、径を変えても意味がないかも……

結局のところ、詳しい制御まで調べてないのでやって試すしかないとしか言えないんですよねえ…
整備要領書にも新車解説書以上に載っていなかった気がするので(単に自分が見逃してるだけ?)

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